மிடில் கிளாஸை மிரட்டும் மெட்ரோ ரயில்!

அலட்சிய அரசு அவதியில் மக்கள் 

‘‘பாதுகாப்பான, வேகமான, நம்பகமான, அணுகத்தக்க வசதியான, திறமையான, மகிழ்ச்சி அளிக்கக்கூடிய, கட்டுப்படியாகும் கட்டணத்தில், அனைவரையும் ஈர்க்கும் வகையில், ஒரு நிரந்தரப் பொதுப் போக்குவரத்து சேவையை அளிப்போம்...’’ - இப்படித்தான் சொன்னது மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகம்.

 ‘1 மெட்ரோ ரயில், 16 பேருந்துகளையும், 300 கார்களையும், 600 டூவீலர்களையும் சாலையில் இருந்து அகற்றிவிடும்’ என்றும் சொன்னார்கள். ‘மூன்றரை நிமிடத்தில் 25 ஆயிரம் பயணிகளை ஏற்றி இறக்குவோம்’ என்றார்கள். மக்கள் எல்லாவற்றையும் நம்பினார்கள். ஒருவழிப்பாதை அவஸ்தைகளையும், நெருக்கடிகளையும், மன உளைச்சலையும், எரிச்சலையும் சகித்துக்கொண்டு காத்திருந்தார்கள். ஆனால் நடந்தது என்ன?

செப்டம்பர் 9, புதன்கிழமை, மாலை 6 மணி... சென்னையின் பீக் ஹவர்... வடபழனி 100 அடி சாலை வாகனங்களால் திணறுகிறது. பேருந்துகளும், ஷேர் ஆட்டோக்களும் நிரம்பி வழிகின்றன. சாலையை இடைமறித்து ஒரு கார்ப்பரேட் நிறுவனம் போல நிற்கிற மெட்ரோ ரயில் நிலையம் காற்றாடுகிறது. ரயில் நிலைய முகப்பில் செக்யூரிட்டி தூங்கி வழிகிறார். உள்ளே ஊழியர்கள் ஜாலியாக பேசிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். 15 நிமிடத்திற்கு ஒருமுறை வந்து செல்கிற ரயில்களில் சொற்பமாகவே பயணிகள் இருக்கிறார்கள். 

ஏன் இந்தப் பின்னடைவு? ஸ்மார்ட் கார்டு, டூரிஸ்ட் கார்டு என திட்டங்களை அறிவித்தும் மக்கள் ஏன் மெட்ரோ ரயிலை விரும்பவில்லை? 14,600 கோடி ரூபாயைக் கொட்டி, சென்னையின் பிரதான பகுதிகளில் நூற்றுக்கணக்கான ஏக்கர் நிலங்களை ஆக்கிரமித்து, ஐந்தாண்டு காலம் மக்களை வதைத்து உருவாக்கப்பட்ட ஒரு பொதுப்போக்குவரத்துத் திட்டம் ஏன் மக்களை ஈர்க்கவில்லை?

‘‘ஈக்காட்டுத்தாங்கல்ல இருந்து கோயம்பேடு வர்றதுக்கு 40 ரூபா கட்டணம். தினமும் வந்து போகணும்னா 80 ரூபா. என் சம்பளத்துல பாதியை இதுக்கே கொடுக்கணும். இதெல்லாம் எங்கள மாதிரி மிடில்கிளாஸ் மக்களுக்கு சரிப்படாது சார்...  50 ரூபாய்க்கு பாஸ் எடுத்தா ஒருநாள் முழுவதும் பஸ்ல எங்க வேணும்னாலும் சுத்தலாம்...’’ - கோபமாகச் சொல்கிறார் ராம்மோகன்.

‘‘மெட்ரோ ரயில் வந்துட்டா டிராபிக்ல நசுங்க வேண்டாம், சுலபமா வேலைக்குப் போயிட்டு வந்திடலாம்னு நினைச்சோம். ஆனா கட்டணத்தைக் கேட்கும்போதே நடுக்கமா இருக்கு. ஷேர் ஆட்டோவிலயே இதுல பாதிதான் வாங்குறாங்க. இவ்வளவு செலவு பண்ணி ஒரு திட்டத்தை ஆரம்பிச்சுட்டு கட்டுப்படியாகாத அளவுக்கு கட்டணத்தை வச்சு வீணடிச்சுட்டாங்க...’’ என்று வருந்துகிறார்கள் ராஜசேகரும், நவநீதனும்.

‘‘ஜாலியா ஒருமுறை டிராவல் பண்ணலாம்... மற்றபடி ரெகுலரா போறதுக்கு இது கட்டுப்படியாகாது...’’ என்கிறார்கள் வசந்தகுமாரியும் அவரது தோழிகளும்.
இந்தியாவின் ஏழு நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில்கள் உள்ளன. கொல்கத்தாவில் ரயில்வேயே மெட்ரோ ரயில்களை இயக்குகிறது.

மும்பையில் ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் நடத்துகிறது. சாலைகளில் நெரிசலைக் குறைப்பது; சாலை விபத்துகளைத் தடுப்பது; எரிபொருளைச் சேமிப்பது; குறைந்த செலவில் அதிகம் பேரை ஏற்றிச் செல்வது என்பன போன்ற சமூகக் காரணங்களுக்காகவே மெட்ரோ ரயில் திட்டம் கொண்டு வரப்படுகிறது. உலகெங்கும் எல்லா நாடுகளிலுமே பிற போக்குவரத்து அமைப்புகளை விடவும் குறைவான கட்டணத்தில்தான் மெட்ரோ ரயில் இயக்கப்படுகிறது. சென்னையில்தான் இப்படியொரு கட்டணக் கொள்ளை.

“கட்டணம் அதிகம் என்றால், ‘முதலீடு அதிகம்’ என்கிறார்கள். பொதுப்போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் லாபத்தைக் குறி வைத்து செயல்படக்கூடாது. முதலீட்டை வைத்து கட்டணத்தைத் தீர்மானிப்பது தனியார் மனநிலை. மத்திய, மாநில அரசுகள் இணைந்து நடத்தும் ஒரு நிறுவனம் அப்படி செயல்படக்கூடாது. சமூக நலனும், தேசிய நலனும் இதில் அடங்கியிருப்பதால் ஒப்பீட்டு அளவில்தான் கட்டணத்தை தீர்மானிக்க வேண்டும்.

மத்திய, மாநில அரசுகள் நிர்வாகத்தில் உள்ள பிற மெட்ரோ ரயில் நிறுவனங்களை பின்பற்றாமல்,  தனியார் நடத்தும் மும்பை மெட்ரோ ரயிலைப் பின்பற்றி இங்கே கட்டணத்தை நிர்ணயித்திருக்கிறார்கள். இப்போதைய கணக்குப்படி பார்த்தால் வண்ணாரப்பேட்டை - மீனம்பாக்கம் பயணத்துக்கு 95 ரூபாய் கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்படலாம்...’’ என்கிறார் ரயில்வே தொழிற்சங்க செயற்பாட்டாளர் இளங்கோவன்.

சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம், மத்திய-மாநில அரசுகளின் கூட்டு நிறுவனம். இந்நிறுவனத்தின் தலைவர் மத்திய நகர்ப்புற வளர்ச்சி அமைச்சகத்தின் செயலாளர் மதுசூதன பிரசாத். தமிழக ஐ.ஏ.எஸ். அதிகாரி பங்கஜ்குமார் பன்சால் நிர்வாக இயக்குனர். நிதித்துறை செயலர் சண்முகம் உள்பட மத்திய, மாநில அதிகாரிகள் இயக்குனர்களாக இருக்கிறார்கள். ஆனால்  செக்யூரிட்டி முதல், டிக்கெட் கொடுப்பவர் வரை எல்லாம் தனியார் ஒப்பந்த ஊழியர்கள்.

‘‘நிர்வாகம் அரசு கையில் இருந்தாலும் பல முடிவுகள் நிர்ப்பந்தத்தின் பேரிலேயே எடுக்கப்படுகின்றன. மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கு 59% நிதியை ஜப்பான் பன்னாட்டு கூட்டுறவு நிறுவனம் சுமார் 12% வட்டிக்கு வழங்கியிருக்கிறது. கூடவே நிறைய நிபந்தனைகளையும் விதித்திருக்கிறது. உலகத்திலேயே மிகச்சிறந்த ரயில்வே கோச் ஃபேக்டரி சென்னையில் உள்ள ஐ.சி.எப். டெல்லி மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் இங்குதான் 1200 கோச்களை ஆர்டர் செய்து வாங்கியது. ஆனால், சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் பிரேசிலில் இருக்கும் ஒரு கம்பெனிக்கு ஆர்டர் கொடுக்கிறது. அவர்கள் இங்கு வந்து ஃபேக்டரி அமைத்து தயாரித்துத் தருகிறார்கள்.

இப்போது திட்டச் செலவு ரூ.20 ஆயிரம் கோடியைத் தொட்டு விட்டது என்கிறார்கள். ரயில்வேயிலும், மத்திய, மாநில அரசுகளிலும் மிகச்சிறந்த தொழில்நுட்ப வல்லுனர்கள் ஏராளம் இருக்கிறார்கள். அவர்களைக் கொண்டு அரசே மெட்ரோ ரயில் கட்டுமானப் பணிகளை மேற்கொண்டிருந்தால், இதில் பாதித் தொகையிலேயே பணியை முடித்திருக்க முடியும். ஆனால் ஜப்பான் நிறுவனம் கடன் கொடுத்தபோதே, எல்லாப் பணிகளையும் குளோபல் டெண்டர் விட்டு தனியாரிடம் தந்தே முடிக்கவேண்டும் என்று உத்தரவிட்டிருக்கிறது. அந்த நிபந்தனைகளுக்கு அரசு பலியாகி விட்டது.

பொதுப் போக்குவரத்துத் திட்டங்கள் அனைத்துமே சேவைத் திட்டங்கள்தான். அவற்றை கார்ப்பரேட் கம்பெனிகள் மாதிரி நடத்தக்கூடாது. இந்தியாவில் அத்தனை புறநகர் ரயில்களும், போக்குவரத்துக் கழகங்களும் நஷ்டத்தில்தான் இயங்குகின்றன. அப்படித்தான் இயங்க முடியும். சென்னை புறநகர் ரயிலில் 80 கி.மீ.க்கு வெறும் 20 ரூபாய்தான் கட்டணம். குறைந்தபட்சக் கட்டணம் 5 ரூபாய்தான்.

மொத்த பயணிகளில் 64% பேர் சீசன் டிக்கெட்டில் பயணிக்கிறார்கள். 1 தடவை பயணிக்கும் மொத்த கட்டணத்தில் 15% மட்டுமே ஒரு மாத சீசன் கட்டணம். நகரங்களின் நெரிசலைக் குறைக்கவும், புறநகரங்களை மேம்படுத்தவும், சாலை நெருக்கடிகளையும் விபத்துகளையும் தடுக்கவும், எரிபொருள் அழிவைத் தடுக்கவுமே இப்படிக் கட்டணங்கள் நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன.

 சென்னை புறநகர ரயில் சேவையால் ஆண்டுக்கு 400 கோடியும், கொல்கத்தா புறநகர ரயில் சேவையால் 2100 கோடியும், மும்பை புறநகர ரயில் சேவையால் 1500 கோடியும் ரயில்வேக்கு நஷ்டம். இந்த நஷ்டத்தை சரக்கு ரயில் போக்குவரத்தில் கிடைக்கும் லாபத்தை வைத்து சமன் செய்கிறது ரயில்வே. அதைப்போல, கட்டணக் குறைப்பால் மெட்ரோ ரயில் நஷ்டமடைந்தால் மத்திய, மாநில அரசுகள் நிதியுதவி செய்து சமன் செய்யவேண்டுமே ஒழிய மக்களை நசுக்கக்கூடாது. 

நகரமயமாதல் அதிவேகமாக நடந்து வருகிறது. மொத்த மக்கள் தொகையில் 30% பேர் நகரங்களில் வசிப்பதாக புள்ளிவிபரங்கள் சொல்கின்றன. 2030ல் இது 40% ஆகும் என்கிறார்கள். இதனால் சென்னை போன்ற நகரங்கள் பெரும் சிக்கல்களை எதிர்கொள்ளப் போகின்றன. மக்களை புறநகரங்களில் குடியமர்த்தி பொதுப்போக்குவரத்து மூலம் நகரங்களை இணைப்பது ஒன்றுதான் சிக்கலுக்குத் தீர்வு. மெட்ரோ ரயில் திட்டம் கொண்டு வந்தது அதற்காகத்தான். ஆனால் கண்மூடித்தனமாகக் கட்டணத்தை நிர்ணயித்து நோக்கத்தைச் சிதைத்து விட்டார்கள்.

பொதுப்போக்குவரத்து அமைப்புகள் கட்டணத்தின் மூலம் லாபம் சம்பாதிக்க முடியாது. இதற்கு ஏகப்பட்ட உதாரணங்கள் உண்டு. அதனால்தான் டெல்லி மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகம் கட்டணத்தில் 50%, வர்த்தக வருமானம் 50% என திட்டம் வகுத்துச் செயல்படுகிறது. ஆனால் சென்னை மெட்ரோ ரயில், கட்டணம் மூலம் 70%, வர்த்தக வருமானம் 30% என்று திட்டமிட்டிருக்கிறார்கள்.

இது நடைமுறைக்கு உதவாது. மக்கள் ஒருமுறை பயணித்து சுற்றுலா அனுபவத்தைப் பெற விரும்புகிறார்களே ஒழிய அதை பொதுப்போக்குவரத்தாக ஏற்கவில்லை. இது மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகத்துக்குப் பின்னடைவையே ஏற்படுத்தும்...’’ என்கிறார் இளங்கோவன். மெட்ரோ ரயிலின் தொடக்க சேவை, அதன் லட்சியத்துக்கும், கொள்கைக்கும் முரணாகவே இருக்கிறது. முதல் கோணல் முற்றிலும் கோணலானால் மக்கள் வெகுண்டெழுவார்கள்.