நேரம் தவறாமைதான் இந்திய ரயில்வேயை கெடுத்தது!
பாலசூர் ரயில் விபத்து சொல்லும் பாடம்
இந்திய ரயில்வேயின் தாரக மந்திரம் என்ன தெரியுமா..? வேகம், பாதுகாப்பு மற்றும் கட்டுப்படியான கட்டணம். ஆனால், இதில் சிலவற்றுக்கு முக்கியத்துவமும் மற்றவற்றைக் காற்றில் பறக்கவிட்டதும்தான் பாலசூர் போன்ற பல்வேறு ரயில் விபத்துக்களுக்கு காரணம் என்று புள்ளிவிபரங்களுடன் வாதிடுகிறார்கள் நிபுணர்கள். 2017ஆம் ஆண்டு ‘தி இந்து’ ஆங்கிலப் பத்திரிகையின் மாத இதழான ‘ஃப்ரண்ட்லைன்’ இதழுக்கு ‘கானல் நீரை துரத்தல்’ எனும் பெயரில் இந்திய ரயில்களின் மோசமான நிலையை அப்பட்டமாக படம் பிடித்துக் காட்டியவர் ஆர்.இளங்கோவன்.
மார்க்சிஸ்ட் கட்சியின் சிஐடியூ தொழிற்சங்க அமைப்பின் கீழ் வரும் தக்ஷிண் ரயில்வே ஊழியர்கள் தொழிற்சங்கத்தின் முன்னாள் துணைத் தலைவரான இளங்கோவன், நாட்டையே உலுக்கிய ஒடிசா மாநில பாலசூர் ரயில் விபத்தில் யார் குற்றவாளி என்பது குறித்து பேசத் தொடங்கினார். ‘‘பல ரயில்வே ஸ்டேஷன்களில் மெயின் லைன்கள், லூப் லைன்கள் என இரண்டு விதமான லைன்கள் இருக்கும். அப்படித்தான் சென்னை ஹவுராவுக்கு ஒரு லைனும்; ஹவுரா - சென்னைக்கு ஒரு லைனுமாக சேர்த்து இரண்டு மெயின் லைன்கள் அங்கே இருந்தது.
அதேபோல் இரண்டு மெயின் லைன்களுக்கும் பக்கத்தில் இரண்டு லூப் லைன்கள் இருக்கும். லூப் லைனில்தான் காத்திருக்கும் ரயில்கள் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும். இந்த நிலையில் 5 பேர் கொண்ட ரயில்வே அதிகாரிகளும் சூப்பர்வைசர்களும் இந்த விபத்து குறித்து கொடுத்த அறிக்கையில் தெரிவித்திருக்கும் கருத்துகள் முக்கியமானவை.  ஹவுராவிலிருந்து சென்னை வந்த கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலுக்கான மெயின் லைனுக்கு க்ரீன் சிக்னல் இருந்தாலும் தண்டவாளங்கள் லூப் லைனுக்கு திருப்பப்பட்டிருந்ததால் 128 கிமீ வேகத்தில் வந்த கோரமண்டல் ரயில் லூப் லைனில் நிறுத்தப்பட்டிருந்த ரயில்களோடு மோதி விபத்துக்குள்ளாகியது... இந்த நேரத்தில் யஸ்வந்த்பூரில் இருந்து ஹவுரா நோக்கி வந்த ரயிலும் இந்த மோதலால் அதிர்ந்து பாதிப்புக்குள்ளாகிது... என அறிக்கை கொடுத்திருக்கிறார்கள். 
ஆனால், இந்த 5 பேர் கொண்ட குழுவில் இருந்த சிக்னல் இன்ஸ்பெக்டர் இந்த அறிக்கைக்குப் பிறகு தன் கருத்தை மாற்றிக் கொண்டிருக்கிறார். இது இந்தப் பிரச்சனையைக் குறித்து மேலும் சிந்திக்க வைத்துள்ளது...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவன், அந்த சிக்னல் இன்ஸ்பெக்டர் சொல்லும் மாற்றுக் கருத்தையும் நம்மிடம் பகிர்ந்து கொண்டார்.  ‘‘கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரசுக்கு மெயின் லைனில் செல்ல, க்ரீன் சிக்னல் மட்டுமல்ல... தண்டவாளங்களும் மெயின் லைனுக்குத்தான் இருந்ததாகவும், கோரமண்டல் ரயில் வந்த தண்டவாளங்கள் பிறழ்ந்து அது லூப் லைனில் அத்துமீறி நுழைந்திருக்கலாம் என்றும் அவர் கருத்தை மாற்றியிருக்கிறார்.
முதல் அறிக்கை ஏதோ ஒரு சிலரின் சதிவலையால் தண்டவாளங்கள் மாற்றி அமைக்கப்பட்டிருப்பது போலவும்; சிக்னல் இன்ஸ்பெக்டர் மாற்றி தெரிவித்த கருத்து சில சந்தேகங்களை எழுப்புவதால் இந்த விபத்தை ஒரு நீதிபதி கொண்டு விசாரணை செய்வதே சரியானதாக இருக்கும்...’’ என்ற இளங்கோவனிடம் ஏற்கனவே ரயில்வே பாதுகாப்பு கமிஷனர், சிபிஐ போன்றவை விசாரணை செய்கின்றனவே என்று கேட்டோம்.
‘‘ரயில்வே கமிஷனர் ஆராயட்டும். இது அவர்களின் துறை என்பதால் அதை அவர்கள் ஆய்வு செய்வது சரிதான். ஆனால், அதையும் சரிபார்க்கவேண்டும். அதில் தலையீடு இருந்தால் அதையும் ஆராய நீதிபதி விசாரணை அவசியம். ஆனால், சிபிஐ விசாரணை பிரச்னையை திசைதிருப்பச் செய்வது. சில தொழிலாளர்கள், சில இஸ்லாமியர்களைக் குறிவைத்து பிரச்னையை திசைதிருப்பி தேர்தல் அரசியலில் இதை பயன்படுத்தத்தான் இந்த சிபிஐ விசாரணை பயன்படும்.
ஒரு ரயில் விபத்து என்றால் அதை தனிமனிதர்களின் கவனக்குறைவாக கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளக்கூடாது என்று கண்ணா ரயில் விசாரணை கமிஷன் ஏற்கனவே சொல்லிவிட்டது.
ஒரு பெரிய போக்குவரத்து சேவையில் பெரிய பிரச்னையை தனிமனிதர்களின் கவனக் குறைவாக சித்தரித்து குற்றவாளியாக்கி ஒரு அமைப்பையே தப்பிக்க வைப்பது அந்த பொதுத்
துறைக்கு இழைக்கும் அநீதி என்று கண்ணா கமிஷன் அறிக்கை சுட்டிக்காட்டுகிறது.இதன்படி பார்த்தால் பாலசூர் ரயில் விபத்து ஒரு பெரிய பிரச்னையின் ஒரு சிறிய துளி என்று சொல்லலாம்.
ரயில்வேயில் இன்டர் லாக்கிங் சிஸ்டம் எனும் ஒரு பாதுகாப்பு அமைப்பு இருக்கிறது. ஒரு ரயில் நிலையம் என்றால் முதலில் கேட் இருக்கும். கேட்டுக்கு அடுத்து பாயிண்ட் என்று சொல்லப்படும் தண்டவாளங்களை மாற்றிவிடும் வளைந்த பகுதி இருக்கும்.
ஒரு ரயில் மெயின் லைனுக்கு போகவேண்டும் என்று வைத்துக்கொள்ளுங்கள். மெயின் லைனில் தடை ஏதும் இல்லை... கேட் மூடியாகிவிட்டது. பாயிண்டும் மெயின் லைனுக்கு இருக்கிறது என்றால் மட்டுமே க்ரீன் சிக்னல் கிடைக்கும். ஒருவேளை மெயின் லைனுக்கு போகவேண்டிய ரயிலுக்கு எல்லாம் சரியாக இருந்து தண்டவாளங்கள் லூப் லைனுக்கு இருந்தால் க்ரீன் சிக்னல் கிடைக்காது. டேஞ்சர் சிக்னல்தான் கிடைக்கும்.
ரயில்வே அதிகாரிகளும் சூப்பர்வைசர்களும் கொடுத்த அறிக்கையைப் பார்த்தால் க்ரீன் சிக்னலே கிடைத்திருக்கக்கூடாது. இது எதை காட்டுகிறது என்றால் முதல் அறிக்கையின் படி சிக்னல் கோளாறும்; மாற்றுக் கருத்து சொன்ன சிக்னல் இன்ஸ்பெக்டரின் சந்தேகமான தண்டவாளங்கள் பிறழ்ந்திருக்கலாம் என்று சொன்ன வாதத்திலும்தான் பிரச்னையின் அடிமுடி இருக்கிறது...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவன் இந்த இரு பிரச்னைகள் தவிர்த்து இன்னும் பல சிக்கல்கள்தான் இந்தியாவின் ரயில் விபத்துகளுக்கு அதிமுக்கியமான காரணமாக நீண்டகாலமாக இருப்பதாக பல புள்ளிவிபரங்களுடன் சொல்கிறார்.
‘‘2015ல் பாஜக ஆட்சியில் சுரேஷ் பிரபு ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தபோது ரயில்வே குறித்து ஒரு வெள்ளை அறிக்கை சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. அதில் இந்தியாவில் சுமார் ஒரு லட்சத்து 14 கிலோ மீட்டர் தூரம் தண்டவாளங்கள் இருக்கிறது. இதில் சுமார் 4500 கிமீ தண்டவாளங்கள் வருடந்தோறும் பழுதாகிறது. ஆனால், அரசு வருடந்தோறும் சுமார் 2000 த்திலிருந்து 2500 கிமீ தண்டவாளங்களைத்தான் புதுப்பிக்க முடிகிறது என்று ஒப்புக் கொண்டார்.
அந்த 2015ம் ஆண்டிலேயே புதுப்பிக்கப்படாமல் தேங்கிப்போன (அரியர்) தண்டவாளங்களின் எண்ணிக்கை சுமார் 5300 கிலோமீட்டர் என்றும் சொல்லியிருக்கிறார்.
இன்றையை நிலையில் சுமார் 10 ஆயிரம் கிமீ தண்டவாளங்களாவது பழமையானவையாக இருக்கும். இந்த வெள்ளை அறிக்கைக்குப் பின் அரசு 10க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களை ரயில்வேக்கு அறிவித்திருந்தாலும் அதில் எவ்வளவு செய்திருக்கிறார்கள் என்பதற்கான பரிசீலனைகள் எதுவுமே இல்லை.
2017ல் ரயில்வே டாஸ்க் ஃபோர்ஸ் எனும் ஒரு அறிக்கை வந்தது. இந்த அறிக்கை, தண்டவாளங்கள் பற்றியும் சிக்னல்கள் பற்றியும் ஆய்வைச் செய்து அறிக்கை சமர்ப்பித்தது.
உதாரணமாக வருடந்தோறும் சுமார் 200 சிக்னல்கள் பழுதாகின்றன. இதில் 100 மட்டுமே சரிபார்கப்படுகிறது என்று அந்த அறிக்கை சுட்டிக் காட்டுகிறது. இத்தோடு தண்டவாளங்கள் மற்றும் சிக்னல்களை பழுது பார்க்க அல்லது புதுப்பிக்க சுமார் 7800 கோடிக்கான ஒரு திட்டத்தையும் சமர்ப்பித்தது.
இந்த அறிக்கையில் சொன்ன குறைகள் சரிசெய்யப்பட்டதா, நிதி ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டதா என யாரிடமும் புள்ளிவிபரங்கள் இல்லை. இந்த நேரத்தில் முந்தைய காங்கிரஸ் ஆட்சியில் செய்யப்பட்ட ஒரு ஆய்வறிக்கையை தூசு தட்ட ஆரம்பித்தார்கள். அந்த அறிக்கையைக் கொடுத்தவர் அனில் கோகட்கர். அவர் 2012ல் சமர்ப்பித்த அறிக்கை அது.
தண்டவாளங்கள், சிக்னல்கள் மட்டுமில்லாமல் லெவல் கிராசிங்கே இல்லாத வேகமான ரயில் பயணத்துக்காக மேம்பாலம், கீழ் பாலம் வரை ரயில்வேயை சீரமைப்பதற்கான திட்டத்துக்காக ஒரு லட்சம் கோடிக்கான ஒரு அறிக்கையை அனில் கோகட்கர் சமர்பித்திருந்தார்.
இதை அடிப்படையாக வைத்து பாஜக அரசு 2017ல் ராஷ்டிரிய ரயில் சன்ரக்ஷா கோஷ் எனும் ஒரு தேசிய ரயில் பாதுகாப்பு நிதியை உருவாக்க முயன்றது. இதன்படி வருடத்துக்கு 20 ஆயிரம் கோடியை திரட்டவேண்டும். 5 வருடத்தில் ஒரு லட்சம் கோடியுடன் ரயில்வேயை புதுப்பிக்கவேண்டும். வருடம் 20 ஆயிரம் கோடியில் 5 ஆயிரம் கோடியை ரயில்வே தரவேண்டும். 15 ஆயிரம் கோடியை ஒன்றிய அரசு கொடுக்கவேண்டும்.
ஆனால், இதில் மிகச் சிறிய அளவே நடந்தது. உதாரணமாக ரயில்வேக்கு தன் வருடாந்தர தேய்மானச் செலவுக்கே 5 ஆயிரம் கோடி தேவைப்படும். இதற்கு 300 கோடி, 400 கோடியே ரயில்வே ஒதுக்கியது. நிஜத்தில் ரயில்வேக்கு வருமானம் கிடையாது. வருவாய்க்கு அதிகமாக வருடந்தோறும் செல்வழிக்கிறது. உண்மையில் அரசுதான் மானியமாக கொடுத்திருக்க வேண்டும்.
உலகத்தில் எல்லா நாடுகளிலுமே ரயில்வே நஷ்டத்தில்தான் இயங்குகிறது. சீனாவில் அரசுதான் மானியம் கொடுத்து ரயில்களை 300 கிமீ வேகத்துக்கு இயக்குகிறது...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவன் மேலும் சில அறிவிப்புகளையும் அது பேசியதோடு நின்று விட்டதையும் விவரித்தார்.
‘‘இந்திய பொருளாதாரத்தை அக்குவேறு ஆணிவேறாகப் பிரித்து மேயும் சிஏஜி எனச் சொல்லப்படும் காம்ப்ட்ரோலர் அண்ட் ஆடிட் எனும் அரசு அமைப்பு 2023இல் ஒரு அறிக்கையை சமர்ப்பித்தது. அதில் ரயில்வேயை புதுப்பிக்க வேண்டும் என்றால் 94 ஆயிரம் கோடி வேண்டும் என்றது. இதில் தண்டவாளத்துக்கு 58 ஆயிரம் கோடி, சரக்கு வாகனத்துக்கு 28 ஆயிரம் கோடி, பாலத்துக்கு 3 ஆயிரம் கோடி, சிக்னலுக்கு 1800 கோடி, ஒர்க்ஷாப்புக்கு 815 கோடி செலவழிக்கவேண்டும் என்று சொன்னது.
முன்பு சன்ரக்ஷா நிதி இதே ஒரு லட்சம் கோடியைத்தான் ரயில்வேயை புதுப்பிக்க தேவை என்று சொன்னது. ஆனால், 5 வருடம் கழித்தும் அதே தொகையைத்தான் தன் அறிக்கையில் சிஏஜி குறிப்பிட்டுள்ளது. இதன் மூலம் அந்த 5 வருடத்தில் எதுவுமே நடக்கவில்லை என்பதை உணரலாம்...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவன், அரசின் மெத்தனம்தான் பல்வேறு பிரச்னைகளுக்கான காரணம் என்கிறார்.
‘‘சென்னை, மும்பை, தில்லி, ஹவுரா, மீண்டும் சென்னை. இதைத்தான் தங்க நாற்கர சாலை என்று குறிப்பிடுவார்கள். இந்த தங்க நாற்கர சாலையில் மட்டுமே சுமார் 20 சதவீத இரயில் தண்டவாளங்கள் இருக்கின்றன. ஆனால், இந்த நாற்கர சாலையில் ஓடும் ரயில்களின் சதவீதம் 55.
100 சதவீதமான தண்டவாளத்தில் 70 சதவீதமான ரயில்கள்தான் ஓடவேண்டும். தண்டவாளங்களுக்கும் ஓடும் ரயிலுக்குமான இடைவெளி இருக்க வேண்டும். அப்போதுதான் ரயில்களை, தண்டவாளங்களைப் பராமரிக்கமுடியும். ஆனால், இந்திய ரயில்கள் நேரம் தவறாமை எனும் ஒரு பாசிடிவான பெயருக்காக இதை எல்லாம் செய்யாமல் இருப்பது ஆபத்துக்குத்தான் வழிவக்கும். இத்தோடு இப்போதைக்கு ரயில்வேயில் மொத்தமாக 12 லட்சம் தொழிலாளர்கள்தான் இருக்கிறார்கள். மேலும் 3 லட்சத்து 12 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் இருந்தால் ரயில்வேயைச் சமாளிக்கமுடியும்.
உதாரணமாக தண்டவாளத் தொழிலாளர்கள் எனப்படும் ட்ராக்மேன்கள் 4 லட்சம் பேர்வரை இருந்தார்கள். இவர்களின் இன்றைய எண்ணிக்கை வெறும் 2 லட்சம்தான். அதேபோல ரயில் டிரைவர்களின் தேவை 9000. ஒருபக்கம் நிதிப் பற்றாக்குறை, மறுபக்கம் தொழிலாளர் பற்றாக்குறை, இதை எல்லாம் வைத்து பாதுகாப்பாக ரயில்களை இயக்குவது எப்படி..? இத்தோடு எல்லா ரயில்வே அறிக்கைகளும் கிடப்பில் கிடக்க 4 வருடத்துக்கு முன்பு ரயில்வேக்காக நேஷனல் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் பைப்லைன் எனும் ரயில்வே அடிப்படைக் கட்டுமானத் திட்டத்தை ஒன்றிய அரசு கொண்டுவந்தது. 5 வருடத்தில் ரயில்வேக்காக 13 லட்சம் கோடி செலவழிக்கப்படும் என்று சொன்னது அந்த அறிக்கை.
அதேபோல ரயில்வே துறையும் 2021 மற்றும் 2051க்கு இடையிலான காலக்கட்டத்தில் எல்லாவற்றையும் மீறி 38 ½ லட்சத்துக்கு ஒரு திட்டத்தை கொண்டு வந்தது. இதை போலி என்றே பலரும் விமர்சிக்கிறார்கள். இந்திய அரசு ரயில்வேக்கு இருந்த தனித்த பட்ஜெட்டை பொது பட்ஜெட்டோடு இணைத்துவிட்ட பிறகு இந்த ரயில்வே ஒரு அனாதையாகவே மாறிவிட்டது.
எல்லா நிதி அறிக்கையிலும் சொல்லப்பட்டவற்றில் எது நிறைவேற்றப்பட்டது, எது பாக்கி எனும் ஒரு பரிசீலனையே இல்லாதபோது ரயில்வேயின் பாதுகாப்பை எப்படி உறுதி செய்வது..?
இரண்டு ரயில்கள் மோதாமல் இருப்பதற்கான ஆன்ட்டி கொல்யூஷன் எனும் ஒரு கருவி முன்பு இருந்தது. இது இரண்டு ரயில்கள் மோதாமல் இருக்கும்படி இரண்டு ரயில்களையுமே 2 கிமீ தூரத்தில் நிறுத்திவிடும்.
பிறகு கவாச் எனும் முறைையக் கொண்டு வந்தார்கள். கவாச் என்பது வேறு ஒன்றும் இல்லை. தமிழில் கவசம் என்று சொல்கிறோமே... அதுதான் கவாச். கவாச் பாதுகாப்பு முறையின்படி எதிர் எதிராக வரும் இரண்டு ரயில்களிலுமே ஒரு பாதுகாப்புக் கருவி இருக்கும். இந்தக் கருவி மோதலைத் தவிர்ப்பதற்காக இரண்டு ரயில்களையுமே 400 மீட்டர் தூரத்தில், தானாகவே நிறுத்திவிடும்.
ஆனால் 2022ல் ஒரு அறிக்கையின்படி இந்திய ரயில்களில் சுமார் 68ல்தான் இந்த கருவி பொருத்தப்பட்டுள்ளது. மொத்தம் 13 ஆயிரம் எஞ்சின்கள் இருக்கையில் வெறும் 68ல் பொருத்தினால் என்ன பாதுகாப்பு இருக்கும்..? 34 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தூரத்துக்கு கருவி பொருத்த 13 ஆயிரம் கோடி செலவாகும் என்று சொல்கிறார்கள். அதன் இரண்டு மடங்கான 64 ஆயிரம் கிலோ மீட்டருக்கு என்றாலும் 26 ஆயிரம் கோடிதான் செலவாகும். இதைக்கூட ஒரு அரசு பாதுகாப்புக் கருதி செய்யாவிட்டால் ரயில் விபத்துக்களுக்கு யாரைப் பொறுப்பாக்குவது..?’’ என்று கேட்கிறார் இளங்கோவன்.
டி.ரஞ்சித்
|