பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்

‘‘அது ஒரு காலம் தம்பி. இந்தக் காவாத் தண்ணி எவ்வளவு தெளிவா இருக்கும் தெரியுமா? நிறைய பேர் குளிச்சுட்டும், துவைச்சுட்டும் போறதைப் பார்த்திருக்கேன். படகுல காய்கறி, நெல் மூட்டைங்க எல்லாம் கொண்டு போவாங்க. ஆட்களும் போவாங்க...’’

சென்னை மயிலாப்பூர் கச்சேரி ரோட்டிலுள்ள அந்த டீக் கடைப் பெரியவர் சொல்வதைக் கேட்கக் கேட்க ஆச்சரியம் தாங்கவில்லை.  அப்படியெல்லாமா இருந்தது இந்தப் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்? ‘ஆம்’ என்பதே பதில். இன்று...? சாக்கடை என ஒரே வார்த்தையில் முடித்துவிடலாம். அதன் அழகு மட்டுமல்ல, பெயர்கூட மறைந்துவிட்டது என்பதே எதார்த்தம். ஒரு வேளைச் சோற்றுக்காக ஆயிரக்கணக்கான மெலிந்த உடல்கள் தங்களை வருத்திக் கொண்டு உருவாக்கிய கால்வாய் இது. ஆம். 1876 முதல் 78 வரை தென்னிந்தியாவையே உலுக்கிய கொடூர பஞ்சத்தின் போது சென்னைக்குள் வெட்டப்பட்டது இந்தக் கால்வாய். இதைத் தாது வருட பஞ்சம் என்கிறது வரலாறு.

இதனால் அன்று நிறைய நிவாரணப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இதில், சென்னை மாகாணத்தின் கவர்னர் பக்கிங்ஹாம், ரூ.30 லட்சத்தில் பஞ்ச நிவாரணப் பணியாக கூவத்தையும், அடையாற்றையும் இணைக்கும் எட்டு கி.மீ. தூர கால்வாய் பணியை மேற்கொண்டார். இதில் வேலை பார்ப்பவர்களுக்கு உணவு வழங்கப்பட்டது. ஒதுக்கப்பட்ட தொகையில் 22 லட்சம் ரூபாய் கூலிக்கு மட்டுமே சென்றது. இந்தப் புள்ளிவிபரத்திலிருந்தே பஞ்சத்தின் நிலையை அறியலாம். நிறைவில் பக்கிங்ஹாம் என்றே இதற்கு ெபயர் சூட்டப்பட்டது. ‘‘நீர்வழிப் போக்குவரத்துக்காக பேக் வாட்டர் எனப்படும் கடல் நீரைக் கொண்டு இக்கால்வாயை செயற்கையாக ஆங்கிலேயர்கள் உருவாக்கினர்...’’ என்கிறார் ‘கூவம், அடையாறு, பக்கிங்காம்’ நூலின் ஆசிரியரான கோ.செங்குட்டுவன்.

சென்னைக்குள் மட்டும் இக்கால்வாய் அமையவில்லை. அதன் மொத்த தூரம் 420 கி.மீ.  வடக்கே பேசின் பிரிட்ஜில் தொடங்கி ஆந்திராவின் பெத்த கஞ்சம் வரையும்; தெற்கே அடையாறு, மாமல்லபுரம் வழியே மரக்காணம் வரையும் இக்கால்வாய் நீள்கிறது. தவிர, ஆந்திராவில் மற்ற கால்வாய்களுடன் இந்தக் கால்வாய் இணைக்கப்பட்டு காக்கிநாடா வரை சுமார் 760 கி.மீ. நீட்டப்பட்டது. இதனால் அன்று மரக்காணத்திலிருந்து விசாகப்பட்டிணம் வரை படகில் பயணிக்க முடிந்திருக்கிறது. பக்கிங்ஹாம் கால்வாயைச் பற்றி பதினைந்து ஆண்டுகளாக ஆய்வு செய்து வரும் ஹேம்சந்திரராவ், அதன் வரலாறு பற்றி சிலாகிக்கிறார். 80 வயதாகும் இவர், மூன்று முறை தமிழகம், ஆந்திரா என பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் முழுவதும் சுற்றித் திரிந்து இறுதியில் ஆங்கிலேயர்கள் நிறுவிய மைல்கல்லையும் புகைப்படம் எடுத்து வந்திருக்கிறார்.

‘‘எல்லாருமே இந்தக் கால்வாய் ஆந்திராவுல இருந்து தமிழ்நாட்டுக்கு வருதுனு நினைச்சுட்டிருக்காங்க. உண்மைல சென்னைலதான் இந்தத் திட்டம் உருவாச்சு! 18ம் நூற்றாண்டுல மதராசப்பட்டிணத்துல சமையல் செய்ய சவுக்கு மரச் சுள்ளிகளை பயன்படுத்தினாங்க. இது வடக்குல இருந்துதான் வந்தாகணும். பிளாக் டவுனுக்கு (கறுப்பர் நகரம்), அதாவது இப்போதைய ஸ்டான்லி மருத்துவமனை தாண்டி அந்தப் பக்கமா எண்ணூர் ஏரி இருந்துச்சு. அதைத் தொடர்ந்து பழவேற்காடு ஏரி. இது பக்கத்துல ஒரு தீவு இருக்கு. இப்ப அதை ஹரிகோட்டானு சொல்றோம். அன்னைக்கு சவுக்கு மரங்கள் நிறைஞ்சிருந்த பகுதி அதுதான். அங்கிருந்து விறகு வந்தாதான் மெட்ராஸ் வீடுகள்ல அடுப்பு எரியும். இதன் மொத்த தூரம் 41 கி.மீ. முதல்ல பழவேற்காடு ஏரி வழியா படகு மூலம் விறகுகள் வரும்.

அப்புறம் எண்ணூர் ஏரிக்கு வந்து, அங்கிருந்து 18 கி.மீ. தூரமுள்ள மதராச பட்டிணத்துக்கு மாட்டு வண்டில வந்து சேரும். பேசின் பிரிட்ஜ் பக்கம்தான் சுள்ளிகளை விற்பாங்க. இப்ப கூட அந்தப் பக்கம் நிறைய விறகு டிப்போ இருக்கறதைப் பார்க்கலாம். அப்ப பாப்ஹம்னு(Popham) ஓர் ஆங்கிலேயர் இருந்தார். இவரை பாப்ஹம் பிராட்வேனு சொல்வாங்க. விடுமுறை நாட்கள்ல பிரிட்டிஷ்காரங்களால சும்மா இருக்க முடியாது. எண்ணூர் ஏரில மீன் பிடிக்கவும், படகு சவாரி செய்யவும் போவாங்க. அப்படி பாப்ஹமும் போனார். சின்னச் சின்ன குட்டைங்க இருந்ததை கவனிச்சார். அப்ப, எழும்பூர் நதி அந்தப் பக்கம் இருந்தது. அதுல மழை பெய்யறப்ப தண்ணீர் ஓடும். தவிர, திருவொற்றியூர்ல இருந்து எண்ணூருக்கும் நதி ஒண்ணு ஓடியிருக்கு! இதைப் பார்த்ததும் அவருக்கு ஐடியா வந்தது.

சின்னச் சின்ன குட்டைகளை எல்லாம் எண்ணூர் ஏரியோடு இணைச்சுட்டா சிறிய படகுகள் வழியா மதராஸுக்கு விறகு, நெல் கொண்டு வரலாமே... பயணச் செலவும், நேரமும் மிச்சமாகுமே... எண்ணூர்ல இருந்து கூவம் வரை கூட வரலாமேனு கணக்குப் போட்டு அரசுகிட்ட 1797ல சொன்னார். கிட்டத்தட்ட இதே மாதிரியான ஒரு திட்டத்தை அப்ப மெட்ராஸ்ல வரி வசூல் செய்துட்டு இருந்த சுவாமி நாயக்கரும் 1799ல ஆங்கிலேயர்கள்கிட்ட சொல்றார். 1800ல உப்பை மொத்த வியாபாரம் செஞ்சுட்டு இருந்த இரண்டு ஆங்கிலேய வியாபாரி களும் இதே ஐடியாவை அப்ப கவர்னரா இருந்த இரண்டாம் ராபர்ட் க்ளைவ்கிட்ட தெரிவிக்கறாங்க. அதோட ‘அனுமதி கொடுத்தா நாங்களே செய்யறோம்’னு சொல்றாங்க. ஒரு வருஷம் கழிச்சு எண்ணூர்ல இருந்து மதராசபட்டிணத்துக்கு கால்வாய் தோண்ட டெண்டர் விட்டாங்க.

1802 ஜனவரில ஹீஃப்கே (Heefke) என்பவர் மட்டும் டெண்டர்ல கலந்துகிட்டார். இப்ப வரை வரலாறுல இவர் பெயரே இல்ல! இவர்தான் கால்வாய் தோண்டறேன்; கருவாடு, விறகுக்கு இவ்வளவு, பயணத்துக்கு இவ்வளவு ரேட்னு விவரங்களைக் கொடுத்தார். கூடவே 1847 வரை 45 வருடங்களுக்கு குத்தகைக்குக் கேட்டார். இதுக்கு ஆங்கிலேய அரசு கேரண்டர் யாருனு கேட்டது. ‘பேசில் கோக்ரேன்’ என்பவர் உத்தரவாதம் கொடுத்தார். ஒரே சீசன்ல முடிக்க சொல்லி அரசு கட்டளையிட்டது. 1802 மார்ச்சுல ஆரம்பிச்சு நவம்பருக்குள்ள 18 கி.மீ. தூரத்தை முடிச்சுடறார். இடைல மிராசுதாரங்க பல தொந்தரவுகளை தர்றாங்க. முறையான இழப்பீடுகளை அவங்களுக்கு அரசு கொடுக்குது. லண்டன் ‘இல்லஸ்ட்ரேட்டட் வீக்லி’ பத்திரிகைல இந்த கால்வாயைப் புகழ்ந்து எழுதறாங்க. கிளைவ் கேனல்னு கவர்னர் பெயர்லயே அழைக்கறாங்க.  

இதுக்குப் பிறகு எண்ணூர்ல இருந்து வடக்குப் பக்கமா ஹீஃப்கே போறப்ப காட்டுப்பள்ளினு ஒரு தீவை பார்த்தார். உடனே, ‘எனக்கு அனுமதி தந்தா எண்ணூர்ல இருந்து பழவேற்காடு வரை 23 கி.மீ. தூரத்தையும் தோண்டறேன்’னு சொல்லி வேலையை ஆரம்பிச்சார். இந்த முறை நான்காண்டுகள் ஆச்சு. சென்னை டூ பழவேற்காடு வரை 41 கி.மீ. தூரக் கால்வாய் 1806ல முடிஞ்சுது. வேலை செஞ்சது ஹீஃப்கே. பெயர் எடுத்ததோ கோக்ரேன்! ஏன்னா, கோக்ரேன்கிட்ட அப்ப ஹீஃப்கே எஞ்சினியரா வேலை பார்த்தார்! இதனாலதான் கால்வாய்க்கு ‘கோக்ரேன் கால்வாய்’னு பேரு வந்துச்சு. நான் எண்ணூர் போயிருந்தப்ப 25வது மைல்கல்லைப் பார்த்து ஆச்சரியப்பட்டேன். அதே மாதிரி மரக்காணம் பக்கத்துல 64வது மைல்கல்லை பார்த்தேன்!’’ வியப்புகள் குறையாமல் விவரித்தார் ஹேம்சந்திரராவ். இதன்பிறகு 1847ல் அரசே மற்ற கால்வாய்களைத் தோண்டத் தொடங்கியது.

ஆந்திராவின் துர்காராயபட்டிணம் வழியாக பெத்தகஞ்சம் வரை கால்வாய் வெட்டினார்கள். இதை வடக்குக் கால்வாய் என்றனர். இதையடுத்து 1855ம் வருடம் முட்டுக்காடு, மாமல்லபுரம் வழியாக பாலாற்றைக் கடந்து மரக்காணம் வரை போட்டனர். தமிழகத்தின் பழவேற்காடு ஏரியில் தொடங்கி எண்ணூர், கொருக்குப்பேட்டை, வியாசர்பாடி, பேசின் பிரிட்ஜ் வழியாக சென்னைக்குள் வரும் நீர்வழிக் கால்வாய் பூங்கா நகர் ரயில் நிலையம் அருகே கூவத்துடன் சேரும். பிறகு, சேப்பாக்கம், திருவல்லிக்கேணி, மயிலாப்பூர், கோட்டூர்புரத்தில் அடையாற்றுடன் இணையும். ஆங்காங்கே இருந்த குட்டைகளை இணைத்து இந்தக் கால்வாய் உருவாக்கப்பட்டாலும் கடல் அலைகளைப் பொறுத்தே போக்குவரத்து நடந்தது. பெளர்ணமி, அமாவாசை நாட்களில் அலைகள் அதிகரிக்கும்போது கடல்நீர் கால்வாயில் பெருகும்.

அதனால் இந்தக் கால்வாயை, ‘A man made salt water tidel canal’ என அழைத்துள்ளனர். 1882க்குப் பிறகு அலைகள் வழியாக போதுமான நீர் வரவில்லை. இதனால் லாக்  போட்டது அரசு. அதாவது, ஒவ்வொரு இடத்திலும் ‘லாக்’ ஒன்று அமைக்கப்பட்டு நீரைப் பெருக்கி படகை விட்டனர். இதனால், லாக் அருகே அமைந்த ஏரியாக்களுக்கு ‘லாக் நகர்’ எனப் பெயர் வந்தது. ஒரு காலத்தில் விறகு, நெல், உப்பு, கருவாடு, எரு வறட்டி, உரம், செங்கல்... என சென்னை மக்களுக்குத் தேவையான அத்தியாவசியப் பொருட்கள் வடக்குக் கால்வாய் வழியாகவும்; தெற்கில் இருந்து காய்கறிகளும், வைக்கோலும் வந்தன. மயிலாப்பூரில் தண்ணீர்துறை மார்க்கெட்டுக்கு இந்தக் கால்வாய் வழியாகவே காய்கறிகள் வந்துள்ளது. படகுகள் ஒவ்வொன்றும் 85 அடி நீளம். அன்று 2 ஆயிரம் படகுகள் போனதாக தகவல்கள் சொல்கின்றன. ‘‘1960 - 61ல 1237 படகுகள் 18,737 பயணிகளுடனும்; 2 லட்சத்து 16 ஆயிரத்து 538 டன் சரக்குகளுடனும் சென்றது...’’ என்கிறார் ஆய்வாளர் நரசய்யா.

பிறகு போக்குவரத்து என்னானது? ‘ஒரு பார்வையில் சென்னை நகரம்’ என்ற நூலில் எழுத்தாளர் அசோகமித்திரன் இப்படிக் குறிப்பிடுகிறார். ‘‘நான் சென்னையில் சுமார் 50 ஆண்டுகள் முன்பு குடியேறிய போது வள்ளுவர் கோயிலைத் தேடிப் போனேன். போகும் வழியில் ஒரு கால்வாய் தாண்ட வேண்டியிருந்தது. அதற்கு இருகரையிலும் துறை கட்டப்பட்டிருந்தது. கால்வாயில் பெரிய படகுகள் சரக்குகள் கொண்டு வந்து இறக்கிக் கொண்டிருந்தன. இன்று அந்தத் துறையும் படிக்கட்டும் இருக்கின்றன. படகுகள் இல்லை. சென்னை நகர் நடுவிலேயே படகில் பயணம் செய்யக் கூடியதாக இருந்த அந்தக் கால்வாய் புகழ்பெற்ற பக்கிங்காம் கால்வாய்!’’  நூறு ஆண்டுகளில் போக்கு வரத்து முற்றிலும் முடிந்து போனது. இப்போது மத்திய அரசும், மாநில அரசும் கால்வாயை ஆய்வு செய்து படகு விடும் பணியில் மும்முரம் காட்டுவதாகச் செய்திகள் சொன்னாலும் இது சாத்தியமா என்பது தெரியவில்லை.

இன்று எப்படி இருக்கிறது?

பறக்கும் ரயில் திட்டத்தை 1980களில் பரிசீலித்தபோது பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்தான் அரசின் கவனத்துக்கு வந்தது. காரணம், நில ஆர்ஜித பிரச்னை வராது என்பதே. அதனாலேயே அதன் ஓரங்களில் இந்த ரயில்பாதையை அமைத்தனர். விளைவு-கால்வாய் முற்றிலும் மறைந்து போனது.  எண்ணூரில் இந்தக் கால்வாயின் தோற்றத்தை 80களில் வந்த படங்களில் பார்த்திருக்கலாம். ‘என்னைத் தானே தஞ்சம் என்று நம்பி வந்தேன் மானே...’ என ரஜினி ஒரு கம்பிப் பாலத்தின் மீது பாடிக் கொண்டே நடப்பதைப் பார்த்திருப்பீர்கள்.

அது பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் ஒரு லாக் பகுதிதான்! இன்று தமிழக அரசின், ‘சென்னை நதிகள் மறுசீரமைப்பு அறக்கட்டளை’ சென்னை மாநகருக்குள் மட்டும் இந்தக் கால்வாயை ஆய்வு செய்து வருகிறது. வடக்கு, தெற்கு, மத்தியப் பகுதி என மூன்றாகப் பிரித்து நடத்திய ஆய்வின் முதற்கட்ட அறிக்கையின்படி, 1064 இடங்களில் கழிவுநீர் கலப்பதாகத் தெரிவித்துள்ளது.

82 இடங்களில் ஆக்கிரமிப்பு செய்யப்பட்டுள்ளதாகவும், 26 ஆயிரம் குடும்பங்கள் இந்தக் கால்வாய் ஓரங்களில் வசிப்பதாகவும் கூறும் அந்த ஆய்வு, மூன்று பகுதிகளிலும் சுமார் 18 ஆயிரம் டன் திடக்கழிவுகள் கலப்பதாக அதிர்ச்சியூட்டுகிறது. மொத்த ஆய்வும் முடிந்தபிறகு, அறிக்கை அரசுக்குச் சமர்ப்பிக்கப்பட்டு நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் என்கிறார்கள் அதிகாரிகள். தவிர, மத்திய அரசு தேசிய நீர்வழிச்சாலை 4ல் இந்த பக்கிங்ஹாம் கால்வாயைக் குறிப்பிட்டுள்ளது. 2014ம் வருடம் சோழிங்கநல்லூர் டூ கல்பாக்கம் இடையே கால்வாயை மேம்படுத்தும் திட்டம் தொடங்கியிருக்கிறது.

பாவேந்தரின் பயணக் கவிதை

பக்கிங்ஹாம் கால்வாயில் இருந்து மாமல்லபுரம் வரை பயணித்த பாவேந்தர் பாரதிதாசன் அதுகுறித்து ‘மாவலிபுரச் செலவு’ என்ற தலைப்பில் ஒரு கவிதையே வடித்திருக்கிறார்.

‘‘சென்னையிலே ஒரு வாய்க்கால் - புதுச்சேரி நகர் வரை நீளும்.
அன்னதில் தோணிகள் ஓடும் - எழில் அன்னம் மிதப்பது போலே.
என்னருந் தோழரும் நானும் - ஒன்றில் ஏறி யமர்ந்திட்ட பின்பு
சென்னையை விட்டது தோணி - பின்பு தீவிரப் பட்டது வேகம்... ’’
- எனத் தொடங்குகிறது அந்தக் கவிதை!

மேலும் அறிய...

*    பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் பற்றி தெரிந்து கொள்ள, அன்றைய பொதுப்பணித்துறையின் செயற் பொறியாளராகப் பணியாற்றிய ஏ.எஸ்.ரஸல் தொகுத்த, ‘History of the Buckingham Canal Project’ உதவும்.
*    சி.எஸ்.னிவாசாச்சாரி எழுதிய ‘History of the city of Madras’ நூலிலும், நரசய்யாவின், ‘மதராசபட்டிணம்’, எஸ்.முத்தையாவின், ‘சென்னை மறுகண்டுபிடிப்பு’, கோ.செங்குட்டுவன் எழுதிய, ‘கூவம், அடையாறு, பக்கிங்ஹாம்’ ஆகிய நூல்களிலும் விவரங்களைப் பார்க்கலாம்.