ஆனால், அண்மையில் சென்னை ஐஐடி மாணவர்கள் சோதனை செய்த ‘ஹைப்பர்லூப்’ ரயில் தொழில்நுட்பம் மூலம் சென்னையிலிருந்து பெங்களூருக்கு போக 30 நிமிடமே பிடிக்கும் என்கிறார்கள். 

இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை ஐஐடி முதல்வர் பாராட்டியிருப்பதோடு, ஒன்றிய அரசின் ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவும் இந்தச் சோதனைக்கு வாழ்த்து தெரிவித்திருக்கிறார். அத்தோடு அமைச்சர் இந்தத் திட்டத்துக்காக ஏற்கனவே கொடுத்த சுமார் 16 கோடி ரூபாய்களோடு மேலும் நிதி கொடுக்கத் தயாராக இருப்பதாக சொல்லியிருக்கிறார்.இதனைத் தொடர்ந்து இந்த ஹைப்பர்லூப் ரயில் திட்டம் மக்களை வாய்பிளக்க வைத்துள்ளது.

ஆனால், விமர்சகர்கள் இந்த தொழில்நுட்பத்தை வேறு மாதிரி பார்க்கிறார்கள். ‘இன்றைய நிலையில் உலகில் எங்குமே இந்த ஹைப்பர்லூப் ரயில்கள் இயங்காததை வைத்துப் பார்க்கும்போது இது எல்லாம் பம்மாத்து வேலை’ எனச் சுட்டிக் காட்டுகிறார்கள். 

இத்தோடு ஹைப்பர்லூப் தொழில்நுட்பம் என்பது சுமார் 200 வருட வரலாறு படைத்தது என்றும் விமர்சகர்கள் வரலாற்றை நோண்டுகிறார்கள். இவ்வளவு பெரிய வரலாறு இருந்தாலும் இதை அண்மைக் காலமாக பிரசாரமாக எடுத்து வைத்தவர்களில் முதன்மையானவர் எலான் மஸ்க்.

ஆனால், இது எல்லாம் சாத்தியமே இல்லை என்று என்ஜினியரிங் படிப்பில் கரைத்துக் குடித்த மேதைகள் உலகம் முழுக்க சொல்லி வருகிறார்கள். 

பொதுவாக ஹைப்பர்லூப் ரயில் பற்றிய திட்டங்களும், செயல்பாடுகளும் ஆரம்பத்தில் சூடுபிடித்தாலும், பிறகு கொஞ்சநாட்களில் அந்தத் திட்டங்கள் எல்லாமே ஊத்தி மூடப்பட்ட வரலாற்றையும் நிபுணர்கள் ஆதாரத்தோடு நிறுவுகிறார்கள்.

உண்மையில் இதை ரயில் என்று சொல்லமுடியாது. டியூப் என்றுதான் சொல்லவேண்டும். ஓர் இரும்புச் சுரங்கம் (டன்னல்) வடிவிலான சிலிண்டருக்குள் ஒரு ட்யூப் மாதிரியான ஒரு உருளை இருக்கும். இந்த டியூப்பில் அமர்ந்துதான் பயணிக்கவேண்டும். 

இந்த டியூப் நகர வேண்டுமென்பதற்காக சுரங்கத்தில் ஜீரோ காற்றுதான் (Vacuum) இருக்கும். ஜீரோ காற்றுடைய சுரங்கத்தில் இருக்கும் டியூப் ஒரு அழுத்தத்தால் பயணிக்கும். இந்தப் பயணம்கூட ஒரு மணிநேரத்துக்கு 1000 கிலோ மிட்டர் வேகத்தில் இருக்கும் என்று எல்லாம் ஹைப்பர்லூப் பயணத்துக்கு திட்டம் போட்டவர்கள் சொன்னார்கள்.

ஆனால், பெரும்பாலான திட்டங்கள் திட்டத் தாள்களிலும் அல்லது சோதனை நிலையிலுமே நிறுத்தி வைக்கப்பட்டதாகத்தான் சொல்கிறார்கள் விமர்சகர்கள்.

ஆனால், 5 நிமிடத்தில் இந்த 600 கிலோமீட்டரை அடையலாம் என்றது இந்த கம்பெனி. லண்டன் மெக்கானிக்ஸ் பத்திரிகை இந்த அறிவிப்பை கார்ட்டூன் வரைந்து கேலிச் சித்திரமாக்கியது.

இது டியூப்பில் வேக்கமுக்கு பதிலாக மேக்னட் சக்தியை பயன்படுத்தியது. மணிக்கு 48 கிலோமீட்டர் பயணம் என இந்த திட்டம் வடிவமைக்கப்பட்டது. இந்தச் சோதனை அயர்லாந்தில் கமர்ஷிலாக வெள்ளோட்டம் விடப்பட்டது. 

ஆனால், கொஞ்ச காலத்தில் அதுவும் மூடப்பட்டது. அடுத்து புரூனல் என்ற ஒருவர் களத்தில் இறங்கினார். இவர் வேக்கம், மேக்னட் என்பவற்றுக்குப் பதிலாக அட்மோஸ்ஃபியர் எனும் ஒரு தொழில்நுட்பத்தை பயன்படுத்தினார். இது நடந்தது 1844ல்.

இந்த அட்மோஸ்பியர் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி பாரிஸ், லண்டன், நியூயார்க் நகரங்களில் திட்டங்கள் போடப்பட்டன. ஆனால், இவை எல்லாமே சிறிய தூரத்துக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தக்கூடியது. சென்னை பெங்களூர் தூரம் எல்லாம் அதில் இல்லை. ஆனால், இந்த நேரத்தில் எலக்ட்ரிக் ரயில்கள் வந்து சக்கைபோடு போட்டது. 

இதன் பிறகும் பெக்லட், போரிஸ், ராபர்ட் பல்லார்ட் டேவி போன்றவர்கள் எல்லாம் ஹைப்பர்லூப் தொழில்நுட்பத்துக்கு உயிர்கொடுக்கும் பிரசாரத்தை முன்னெடுத்தபடி இருந்தார்கள். ஆனால், 1950ல் விமானம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதும் இந்தத் திட்டங்கள் எல்லாமே காலாவதியாகின.

1970களிலும் ஐரோப்பா, ஜப்பான் போன்ற நாடுகள் இந்த ஹைப்பர்லூப் திட்டத்தை அணையாமல் பார்த்துக்கொண்டன. ஆனால், 2012ம் ஆண்டு ஜெர்மனியில் இந்த ஹைப்பர்லூப் ரயிலில் நிகழ்ந்த ஒரு கோர விபத்து எல்லாரையும் யோசிக்க வைத்தது.

 இன்று ஜப்பான் மற்றும் பல மேற்குலக நாடுகள் ரயில்களையே நவீனமாக்கி வருவதால் விலை மலிவு, பாதுகாப்பு மற்றும் வேகத்துக்கு கேரண்டியாக இருக்கும் ரயில்களைவிட, கற்பனையாகவே இருக்கும் இந்த ஹைப்பர்லூப் திட்டத்துக்கு ஏன் நாடுகளும் சில கட்சிகளும் கொடி பிடிக்கிறார்கள் என்பதே விமர்சகர்களின் கேள்வியாக இருக்கிறது.‘மனிதனுக்கு சிறந்த போக்குவரத்து சாதனம் கால்கள்தான்’ என்று காந்தி சொன்னதை யார் மறக்கமுடியும்.