அதிமுகவின் அலட்சியமே போக்குவரத்துத் துறை நஷ்டத்தில் இயங்கக் காரணம்!

ஒவ்வொரு ஆண்டும் பொதுமக்கள் சந்திக்கும் பிரச்னைகளில் ஒன்றாகிவிட்டது போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்களின் போராட்டம்.பரபரப்பாக அலுவலகம் கிளம்பும் நேரத்தில் திடீரென வழித்தட பஸ்களின் வரத்து குறைவதும், மக்கள் திண்டாடுவதும் தொடர்கதையாகி வருகின்றன.
இந்நிலையில் கடந்த வாரம் ஊதிய ஒப்பந்தம் உள்ளிட்ட பல்வேறு கோரிக்கைகளை வலியுறுத்தி தொழிலாளர்கள் காத்திருப்புப் போராட்டத்தில் இறங்க, சில இடங்களில் போக்குவரத்து ஸ்தம்பித்தது. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு அந்தப் போராட்டம் வாபஸ் பெறப்பட்டது.

இது ஒருபுறம் இருக்க, போக்குவரத்துத் துறை பெருத்த நஷ்டத்தில் இயங்குவதாக கடந்த சில ஆண்டுகளாகவே சொல்லப்பட்டு வருகிறது. இதைச் சரி செய்யவே அவ்வப்போது பஸ் கட்டண உயர்வு செய்யப்படுகிறது.ஆனால், நிர்வாகச் சீர்கேடுகளால்தான் போக்குவரத்துத் துறை நஷ்டத்தில் இயங்குவதாகவும், டயர், டியூப் உள்ளிட்ட உதிரிப்பாகங்கள் வாங்குவதில் நிறைய முறைகேடுகள் நடப்பதாகவும் குற்றச்சாட்டுகள் முன்வைக்கப்படுகின்றன.

அப்படி என்னதான் போக்குவரத்துத் துறையில் பிரச்னை?
தமிழ்நாடு அரசுப் போக்குவரத்து ஊழியர் சம்மேளனத்தின் பொதுச்செயலாளர் ஆறுமுக நயினாரிடம் பேசினோம். ‘‘தமிழக அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகம் சென்னை, விழுப்புரம், மதுரை, கும்பகோணம், சேலம், திருநெல்வேலி, கோவைனு ஏழு மண்டலங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டு செயல்பட்டு வருது. இதுல அரசுக்குச் சொந்தமா கிட்டத்தட்ட 22 ஆயிரம் பஸ்கள் இயங்குது. சுமார் ஒண்ணேகால் லட்சம் தொழிலாளர்கள் பணியாற்றுறாங்க.

இன்னைக்கு தமிழகத்துலதான் போக்குவரத்து சேவை ரொம்ப சிறப்பா இருக்குது. மற்ற மாநிலங்கள ஒப்பிடும்போது அதிகளவுல சேவை செய்ற போக்கு
வரத்துத் துறையும் தமிழகம்தான். குறிப்பா, இந்தியாவுல முன்னேறிய மாநிலங்கள் பட்டியல்ல தமிழகம் வர்றதுக்கு போக்குவரத்து ஒரு முக்கிய காரணம். அந்தளவுக்கு போக்குவரத்து வசதிகளை போக்குவரத்துக் கழகங்கள் கொடுத்திட்டு இருக்கு.

கிட்டத்தட்ட எல்லா கிராமங்களுக்கும் போக்குவரத்து வசதியை அளிக்கிறோம். இந்தியாவுல வேறெங்கும் இது கிடையாது. அதனால, போக்குவரத்துக்
கழகங்களைப் பொறுத்தவரை அது சேவை நோக்கில் இயக்கப்படுது. முதலமைச்சர் உள்பட அனைவருமே போக்குவரத்துக் கழகங்கள் லாப நோக்குடன் நடத்தப்படல; சேவை நோக்குடனே நடத்தப்படுதுனு சொல்றாங்க. அது உண்மைதான்.

இங்கு ஓடக்கூடிய பஸ்கள்ல பத்தாயிரம் பஸ்கள் டவுன் பஸ்கள். மற்றவை புறநகர் பஸ்கள். இதுல புறநகர் பஸ்கள்ல நஷ்டம் கிடையாது. நகர்ல இருந்து கிராமத்துக்குப் போகிற பஸ்களாலும், மலை பஸ்களாலும் நஷ்டம் ஏற்படுது.இந்தச் சேவை மக்களுக்குக் கட்டாயம் தேவை. அதுல எந்த மாறுபட்ட கருத்துமில்ல. ஆனா, இந்தச் சேவைக்கு போதுமான நிதியை அரசு ஒதுக்கணும். அப்படி ஒதுக்காததாலதான் இவ்வளவு பிரச்னை! இதனால, ஒரு குறிப்பிட்ட காலம் வரை போக்குவரத்துக் கழகங்களே வருமானத்தைக் கொண்டு நிதிப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிச்சிட்டு இருந்துச்சு.

தொடர்ந்து டீசல், உதிரிப்பாகங்கள் விலை உயர்வும், ஊழியர்களின் செலவினங்கள் அதிகரிப்பும் இன்னும் பற்றாக்குறை ஏற்படுத்திச்சு. இந்தப் பற்றாக்குறை அதிகரிக்க போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பெருத்த நஷ்டத்துல இயங்க ஆரம்பிச்சது. அப்பவும் அரசு நிதி ஒதுக்கல. மாறா, இந்த நிதி நெருக்கடியை சமாளிக்க தொழிலாளர்களின் பிஎஃப், எல்ஐசி இன்சூரன்ஸ், கிரெடிட் சொசைட்டிக்கான பணம்னு சுமார் 7 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் பணத்தை எடுத்து செலவழிச்சிடுச்சு.

இந்தப் பணத்தைத் திருப்பிக் கொடுக்கணும்னுதான் கடந்த 2017ல் நாங்கள் போராடினோம். அப்ப மூணு அமைச்சர்கள் உட்கார்ந்து பேசி மூணு மாச காலத்துல தீர்வு ஏற்படும்னு சொன்னாங்க. கிட்டத்தட்ட மூணு வருஷமாகிடுச்சு. இதுவரை எந்தத் தீர்வும் ஏற்படல. அப்புறம், கொஞ்சம் பணம் கொடுத்தாங்க. ஆனா, பிரச்னை தீரல. நிரந்தரத் தீர்வு தேவைனு சொல்றோம். மாசம் மாசம் நூறு கோடி ரூபாய் வரை தொழிலாளர்கள் பணத்தை எடுத்து செலவழிக்கிறதால இப்ப அந்தப் பணம் சுமார் 8 ஆயிரம் கோடி ரூபாயா அதிகரிச்சு நிற்குது.

இந்தப் பணத்தைத் திருப்பித் தராம, இதைக் காரணமா காட்டி மற்ற சலுகைகளையும் எங்களுக்குக் கொடுக்க மறுக்குறாங்க. எங்க ஊதிய உயர்வையும் நஷ்டக் கணக்கைக் காட்டி சரியா போடுறதில்ல.அடுத்து, தொழிலாளர்களின் பணப் பலன்களையும் அரசு நிறுத்தி வச்சிருக்கு. ஓய்வுபெற்ற ஊழியர்களுக்கு இன்னமும் பணம் செட்டிலாகல. 5 ஆயிரம் பேருக்கு தர வேண்டியிருக்கு. அதேமாதிரி ஓய்வூதியதாரர்களுக்கு கடந்த அஞ்சு வருஷமா அகவிலைப்படி உயர்த்தல. பென்ஷனை மட்டுமே அஞ்சு வருஷமா வாங்கிட்டு இருக்காங்க. இதையெல்லாம் மாற்றணும்னுதான் போராடுறோம்...’’ என்கிற ஆறுமுக நயினாரிடம், முறைகேடுகள் குறித்து கேட்டோம்.

‘‘இங்க உதிரிப்பாகங்கள் வாங்குறதுலயும், வண்டியின் பாடி கட்டுறதுலயும் முறைகேடுகள் இருக்குதான். ஆனா, அந்த முறைகேடுகள் மட்டும் இந்தப் பிரச்னைகளுக்குக் காரணமில்ல. ஒரு வண்டி பாடி கட்ட பத்து லட்சம் ரூபாய் செலவானா, அதுல ஒரு லட்சம் ரூபாய் வரை அடிப்பாங்க. உதிரிப்பாகம் வாங்கும்போது கமிஷன் கிடைக்கும். அதை உதிரிப்பாகங்கள் விற்கிற நிறுவனங்கள் தருவாங்க. தில்லியில ASRTU (Association of State Road Transport Undertakings) னு ஓர் அமைப்பு இருக்கு. அது, இந்தியா முழுவதும் அரசுக்குச் சொந்தமான போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் எல்லாம் சேர்ந்து உருவாக்கினது.

அந்த அமைப்புதான் இந்தியாவுல இருக்குற உதிரிப்பாகங்கள் விற்பனையாளர்கள்கிட்ட பேசி விலை நிர்ணயம் செய்யும். ஒவ்வொரு மாநில போக்குவரத்துத் துறையும் அந்த விற்பனையாளர்கள்கிட்ட இருந்துதான் உதிரிப்பாகங்கள் வாங்கணும். அந்த விற்பனையாளர்களே இவ்வளவுனு கமிஷன் வச்சிருக்காங்க.

ஒரு நாளைக்கு இங்க ேதவைப்படக்கூடிய உதிரிப்பாகச் செலவு சுமார் ஒன்றரை கோடி ரூபாய். ஆக, வருஷத்துக்கு சுமார் 400 கோடி ரூபாய்க்கு கொள்
முதல் செய்வாங்க. பொதுவா, 20 சதவீதம் கமிஷன்னு வச்சிருப்பாங்க. அப்ப 80 கோடி ரூபாய் அதிகாரிகளுக்கும் அரசியல்வாதிகளுக்கும் போகும். கம்பெனிக்காரங்களே கமிஷன்னு கொடுக்குறதால இதை லஞ்சம்னு சொல்ல முடியுமானு தெரியல. ஆனா, இதை முறைப்படுத்தணும்னு சொல்றோம்’’ என்கிறவரிடம், நஷ்டப் பிரச்னைக்கு என்னதான் தீர்வு என்றோம்.

‘‘இந்தப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க போதுமான நிதியை அரசு ஒதுக்கணும். போக்குவரத்துத் துறையில வருஷத்துக்கு சுமார் 7 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் வருமானம் வருது. செலவு சுமார் பனிரெண்டு ஆயிரம் கோடி ரூபாய் வரை ஆகுது. ஆனா, அரசு கடந்த பட்ஜெட்ல வெறும் 2 ஆயிரத்து 700 கோடி ரூபாய்தான் போக்குவரத்துத் துறைக்கு ஒதுக்குச்சு. இது போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு ஒதுக்கப்படுகிற நிதி கிடையாது.

இப்ப மாணவர்கள் இலவச பஸ் பாஸ் இருக்கு. அந்த இலவச பாஸ்ல 30 லட்சம் மாணவர்கள் பயணிக்கிறாங்க. இதுக்கான கட்டணமா போக்குவரத்துக் கழகங்கள் 44 சதவீதம் ஏத்துக்கிடுது. மீதி 56 சதவீதம் அரசு தரணும்னு அரசாணை இருக்கு. இந்த 56 சதவீதத்திற்கு ஒதுக்குற தொகையே ஆயிரம் கோடி ரூபாய் கிட்டவரும். அதுதான் போக்குவரத்துத் துறைக்கு அரசு ஒதுக்குற நிதினு சொல்லப்படுது. ஆனா, உண்மையில இதைத் திருப்பிச் செலுத்துதல்னுதான் சொல்லணும்.

அதனால, பட்ஜெட்ல 5 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் வரை நிதி ஒதுக்கணும்னு கேட்குறோம். அப்பதான் இந்தப் பிரச்னை தீரும்.  அப்புறம், மற்ற துறைகள்ல பணியாற்றுகிற டிரைவர்களைவிட நாங்க ஊதியம் குறைவாகவே வாங்கறோம். அவங்களப் போல எங்களுக்கும் ஊதியம் கொடுக்கணும்னு கேட்கறோம். தவிர, எல்லா பணப் பலன்களையும் வழங்கணும்.அடுத்து, பொதுப் போக்குவரத்தை வளர்ச்சி பெறச் செய்யணும். ஒருவர் ஏன் டூ
வீலர்ல வர்றார்னா, டவுன் பஸ்ல தொங்கிட்டு வர முடியாதுங்கிறதுதான். அதனால, சவுகரியமா உட்கார்ந்து வரமுடியும்… ட்ராஃபிக்கும் இருக்காதுங்கிற நிலை ஏற்படணும்.

வெளிநாடுகள்ல பொதுப் போக்குவரத்துக்குனு தனிப் பாதையே இருக்கு. அதுல வேகமா போயிடலாம். அதுமாதிரி இங்க வரணும். அப்புறம், வண்டில கொடுக்கப்பட்ட சீட்களுக்கு மேல ஆள் ஏத்தக்கூடாது. அதுக்குத் தேவையான எண்ணிக்கையில் பஸ் இருக்கணும்.

இங்க ஒரு பஸ்ல 48 பேர் பயணிக்கலாம். ஆனா, நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட நபர்களை ஏத்திட்டு போறோம். இதனால, டூவீலர், கார்னு சொந்த வாகனங்களை மக்கள் அதிகம் வாங்கறாங்க. இது இன்னொரு பக்கம் விபத்தாகுது. சுற்றுச்சூழல் பிரச்னையையும், போக்குவரத்து நெரிசலையும் ஏற்படுத்துது.

ஒரு பஸ் ஆறு வருஷம் அல்லது 7 லட்சம் கிமீ தூரம் ஓடினா அது காலாவதியானதுனு அரசின் நிர்ணய அளவுகோல் சொல்லுது. ஆனா, இங்க ஒட்டுமொத்தமா பத்து - பனிரெண்டு வருஷங்களான வண்டிகள்தான் அதிகம். அதனால, புது பஸ் அதிகம் விடணும்.அதேநேரம், பஸ் கட்டணத்தை உயர்த்தவும் கூடாது.

முன்னாடி பஸ் கட்டணம் குறைவா இருந்தப்ப சுமார் 2 கோடிப் பேர் வரை பயணமானாங்க. பஸ் கட்டண உயர்வுக்குப் பிறகு அதுல 40 லட்சம் பேர் குறைஞ்சுட்டாங்க. இவங்க பத்து ரூபாய்க்கு டிக்கெட் எடுத்தாகூட 4 கோடி ரூபாய் வருமானம் வரும். பஸ் கட்டணம் உயர்த்தாம மக்களின் வரவை அதிகரிச்சாலே நல்ல லாபம் கிடைக்கும்...’’ என்கிறார் ஆறுமுக நயினார்.