மழையிலிருந்து சென்னையைக் காப்பாற்ற முடியுமா?

மழை மற்றவர்களுக்கு மகிழ்ச்சி, கொண்டாட்டம். ஆனால், சென்னைவாசிகளுக்கு அது பீதி, துயரம். சாதாரண பருவ மழைக்கே வெள்ளக்காடாக மாறிவிடுகிறது மாநகரம். சிறுமழைக்குக் கூட தாக்குப்பிடிக்க முடியாமல் திண்டாடுகிறது. பெருவெள்ளம், வர்தா புயலுக்குப்பின் நகரை சீரமைத்திருக்க வேண்டும். ஆனால், எதுவும் நடக்கவில்லை. ‘‘நகரை சீரமைப்பது என்பது அவசரகதியில் செய்யவேண்டிய காரியம் அல்ல; அது திட்டமிட்டு செய்யவேண்டியது...’’ என நகர அமைப்பு நிபுணர்கள் கூக்குரல் இடுகிறார்கள். உண்மையில் சென்னையின் பிரச்னை என்ன? எதிர்காலத்தில் செய்ய வேண்டியது என்ன?

நகர அமைப்பு தொடர்பான நிபுணர்களைச் சந்தித்து உரையாடினோம். ‘‘நகரமைப்பின் முக்கிய நோக்கமே மக்கள் வாழ்வதற்கான ஒரு சுமுகமான நகரத்தை உருவாக்குவதுதான்...’’ என ஆரம்பித்தார் சதானந்த். சென்னையில் செயல்படும் இந்திய நகரமைப்புக்கான வல்லுனர் சங்கத்தின் தலைவர் இவர்.‘‘நகரத்தைச் சீரமைக்க ஐந்து வருடம், ஐம்பது வருடம் என்று எவ்வளவு திட்டம் போட்டாலும் போதாது. அது அன்றாடம் செய்யவேண்டிய ஒரு கடமையாகும்.

1970 வரை ஆங்கிலேயர்கள் போட்ட திட்டங்கள் அப்படியே தொடர்ந்தன. அதில் எந்தவித மாற்றமோ, முன்னேற்றமோ இல்லை. பிறகு இந்திய சட்டத்தின்படி இந்திய நகரங்களுக்கான திட்டங்களைத் தீட்டியபோது நகர அமைப்பில் இருந்த நல்ல விஷயங்கள் கைவிட்டுப்போனது, மற்றும் தீங்கான விஷயங்களைச் சீரமைக்க முடியாமல் போனது. இந்த விடுபடல்களால்தான் இன்றைய சென்னை ஒரு சிறு மழைக்குக்கூட அல்லாடுகிறது...’’ என்ற சதானந்த், சென்னையில் வெள்ளப்பெருக்கு ஏற்படுவதற்கான முக்கிய காரணங்களைப் பட்டியலிட்டார்.

‘‘பெரிய சரிவுகள் இல்லாத தட்டையான சமவெளி இது. இதனால்தான் தாம்பரத்தில் பெய்யும் மழையானது விரைவாக கிழக்கில் உள்ள கடலில் கலப்பதில்லை. மெதுவாக ஓடி இடைப்பட்ட ஆறு, குளம், ஏரிகளில்தான் தேங்கும். மீதமுள்ளதுதான் கடலில் கலக்கும். ஆனால், கடந்த நூறு வருடங்களாக சென்னையின் ஏரிகளும், குளங்களும் அதை ஒட்டிய பகுதிகளும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டு வீடுகளாகவும், அபார்ட்மென்டுகளாகவும், தொழிற்சாலைகளாகவும் மாறிவிட்டன. சாலைகளும், மேம்பாலங்களும், கட்டிடங்களும் மேற்கிலிருந்து ஓடிவரும் மழைநீருக்குத் தடையை ஏற்படுத்தின. இந்தத் தடைதான் சென்னையின் பல இடங்களில் வெள்ளமாகக் காட்சி தருகிறது.

தொடர்ச்சியான மக்கள் பெருக்கத்துக்கும், வளர்ச்சிக்கும் இந்த கட்டுமானங்களை வேண்டாம் என்று சொல்லமுடியாது. ஆனால், நீரோட்டம் செல்லக்கூடிய இடங்களை அடையாளம் கண்டு அந்தப் பாதைகளையாவது ஆக்கிரமிக்காமல் இருப்பது வெள்ள அபாயத்திலிருந்து நம்மைக் காப்பாற்ற உதவும்...’’ என்கிற சதானந்த், அரசு மற்றும் மக்களிடையே அன்றாடம் நடைபெறவேண்டிய நகரத் திட்டமிடலுக்கான வழிமுறைகளையும் பகிர்ந்து கொண்டார். ‘‘அரசின் நகர அமைப்பு எனும் துறையில் சுகாதாரம், தொலைத்தொடர்பு, போக்குவரத்து, நெடுஞ்சாலை... என்று சுமார் 30 துறைகள் இணைக்கப்பட்டிருக்கும்.

ஆனால், இந்தத் துறைகளுக்கு இடையே சரியான ஒருங்கிணைப்பு இல்லை. உதாரணத்துக்கு மின்சார வாரியம் தரை வழியாக மின்சார கேபிள்களை பதிப்பதற்காக சாலையைத் தோண்டுகிறது என்றால், அந்த தோண்டப்பட்ட சாலையை உடனடியாக சாலை தொடர்பான துறை மூடவேண்டும். இது உடனடியாக நடப்பதில்லை. நிர்வாகப் பிரச்னைதான் இந்த ஒருங்கிணைப்புக்குத் தடையாக இருக்கிறது. அடுத்து சாலைகளில் மண், குப்பைகள் எல்லாம் தேங்கிக்கிடக்கிறது.

இதுவும் மழைநீர் தேங்குவதற்கான ஒரு காரணம். சென்னையின் பூமிப்பரப்பில் ஐம்பது சதவீதம் களிமண்தான். ஆகவே மழை நீரில் பாதியைத்தான் அது உடனடியாக உறிஞ்சும். மீதமுள்ள நீர் நிலத்தில் ஓடவேண்டிய நிலை. நிலத்தில் எந்தவித தடைகளையும் ஏற்படுத்தாமல், மழைநீரை சரியான பாதையில் ஓடச் செய்தாலே சென்னையில் சிறுமழைக்குக் கூட அபாயச்சங்கு ஊதவேண்டியதில்லை. சென்னைக்கு வரும் தண்ணீர் சென்னையிலிருந்து மட்டும் வருவதில்லை. சென்னையிலிருந்து சுமார் 30 லிருந்து 40 கிலோ மீட்டர் வரைக்கும் பெய்யும் மழைநீரானது சென்னையை நோக்கித்தான் வரவேண்டியுள்ளது.

எனவே அரசின் வளர்ச்சித் திட்டங்கள் நீரோட்டப் பாதையில் குறுக்கிடாமல் இருந்தாலே போதும்...’’ என்று சதானந்த் முடிக்க, அண்ணா பல்கலைக்கழகத்தின் நகரியல் பொறியியல் துறையின் ஓய்வுபெற்ற பேராசிரியர் கே.பி.சுப்ரமணியன் சென்னையில் நீர்நிலைகளின் ஆக்கிரமைப்பைப் பற்றி பேசினார். ‘‘1950களில் நகரின் வளர்ச்சித் திட்டங்களுக்காக மாம்பலம், நுங்கம்பாக்கம் ஏரிகள் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது. பிறகு 1970, 80, 90களில் அரும்பாக்கம், வில்லிவாக்கம், வேளச்சேரி, அம்பத்தூர், ஆவடி, கொரட்டூர், கொடுங்கையூர், முகப்பேர், நொளம்பூர் ஏரிகளில் தமிழ்நாடு வீட்டு வசதி / குடிசைமாற்று வாரியங்களின் வீட்டுவசதித் திட்டங்கள் செயல்படுத்தப்பட்டன.

பள்ளிக்கரணை சதுப்பு நிலத்தில் தனியார் தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்கள் முளைவிட்டன. மட்டுமல்ல, அரசியல் செல்வாக்கும் அதிகார பலமும் பெற்ற தனியார்களும், தங்கள் பங்கிற்கு ஆற்றங்கரைகளையும், அரசு நிலங்களையும் கைப்பற்றினர். சென்னை, காஞ்சிபுரம், திருவள்ளூர் மாவட்டங்களில் 1960ல் இருந்த 650 நீர்நிலைகளில் காணாமல் போனதுபோக எஞ்சி நிற்பது 30 மட்டுமே. பள்ளிக்கரணை சதுப்பு நிலத்தின் 5000 ஹெக்டேர் பரப்பு 500 ஆக சுருங்கியது. ஆயிரக்கணக்கான ஹெக்டேர் வேளாண்மை நஞ்சை நிலங்கள் வீட்டுமனைகளாக மாறியுள்ளன. அரசியல் குறுக்கீடு, அதிகாரத் துஷ்பிரயோகம், விதிகளை அமல்படுத்துவதில் தளர்ச்சி போன்றவை மேற்சொன்ன நிகழ்வுகளுக்கான காரணங்கள் என்றாலும் அடிப்படைக் காரணமாக ஒன்றைக் கூறலாம். அது சென்னைப் பெருநகரின் அளவுக்கு மிஞ்சிய அசுர வளர்ச்சி.

தமிழ்நாட்டின் நகர்ப்புற வளர்ச்சிக்கான தனியார் மற்றும் அரசு நிதி ஒதுக்கீட்டில் 70 சதவிகிதம் சென்னையிலேயே முதலீடு செய்யப்படுகிறது. உண்மையில் இத்தகைய முதலீடுகள் எதிர்மறையான விளைவுகளைத்தான் ஏற்படுத்துகின்றன. வாகனப் பெருக்கம், அதன் விளைவாக விபத்துகள், கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல், குடிநீர் மற்றும் கழிவறைகள் இல்லாத நிலை, மனித வாழ்க்கைக்கு புறம்பான, மாசு நிறைந்த, தரமற்ற வாழ்க்கை, அதிக அளவிலான குற்றச்செயல்கள் என்று மிகவும் மோசமான நிலை உருவாகியுள்ளது. இயற்கைக்கு முரணான இத்தகைய நிலையை முழுமையாக மாற்ற அடிப்படையான, அசாதாரணமான சில தீர்வுகள் தேவைப்படுகின்றன. அளவுக்கு அதிகமான முதலீட்டை சென்னையிலிருந்து திசைமாற்ற வேண்டும்.

கோவை, மதுரை, திருச்சி, சேலம், திருநெல்வேலி போன்ற நகரங்களில் வேலைவாய்ப்புகளும் வசதிகளும் பெருமளவில் உருவாக்கப்படவேண்டும். தமிழ்நாட்டின் தலைநகரை சென்னையிலிருந்து, மத்தியப்பகுதிக்கு மாற்றும் தொலைநோக்குத் திட்டமும் பரிசீலிக்கப்படவேண்டும். குறுகியகாலத் திட்டமாக, நகரின் நீரியல் தன்மையை தீர்க்கமாக ஆய்வு செய்து வடிகால்களையும், வளர்ச்சிக் கட்டுப்பாட்டு விதிகளையும் வடிவமைக்க வேண்டும். நீர்ப் பிடிப்புப்பகுதிகள், ஆற்றங்கரையோரங்கள், வெள்ளத்தில் மூழ்கும் சமவெளிகள் மற்றும் தாழ்வான பகுதிகளில் அனைத்துவிதமான கட்டுமானங்களுக்கும் தடை விதிக்க வேண்டும்.

இந்திய சாலைகள் பேரமைப்பின் வழிகாட்டுதல்களின்படி முறையாக கட்டப்பட்ட தார் சாலைகளின் ஆயுட்காலம் ஐந்து ஆண்டுகள். அதுவரை எவ்வித பராமரிப்பும் தேவைப்படக்கூடாது. அதனால்தான், உலகவங்கியின் நிதி உதவியுடன் நிறுவப்படும் சாலைகளை ஐந்தாண்டுகளுக்கு ஒப்பந்ததாரரே பராமரிக்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனை விதிக்கப்படுகின்றது. ஆனால், மற்ற சாலைகளுக்கு அத்தகைய கட்டுப்பாடுகள் எதுவுமில்லை. அவை ஆறு மாதங்களில் பழுதடைந்து பல்லாங்குழிகளாக மாறிவிடுகின்றன; வாகன விபத்துகளையும், உயிர்ச்சேதங்களையும் ஏற்படுத்துகின்றன. இத்தகைய பழுதுகளுக்கு யாரும் பொறுப்பாக்கப்படுவதில்லை.

மாறாக, சம்பந்தப்பட்ட பொறியாளர்களும் ஒப்பந்ததாரரும் அதற்குப் பொறுப்பாக்கப்பட்டால் பழுதுகள் ஏற்படாது, உள்கட்டமைப்புகளும் நீடித்து நிலைத்திருக்கும். மேற்சொன்ன சிந்தனைகளைச் செயல்படுத்தினால் மட்டுமே சென்னையை சீராக்கமுடியும். இல்லையேல் அது சிதைவுறும்...’’ என்று கே.பி.சுப்ரமணியன் சொல்ல, சென்னையில் வெள்ளப்பெருக்கிற்கும் சாலைகளுக்கும் இருக்கும் தொடர்பையும் அதை தீர்க்கும் முறைகளையும் எடுத்துரைத்தார் தமிழ்நாடு அரசின் நெடுஞ்சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் துணை இயக்குனரான ஓய்வுபெற்ற பொறியாளர் திருநாக்கரசு.

‘‘புதிய சாலைகள், புதிய மேம்பாலங்கள், புதிய நெடுஞ்சாலைகளை எல்லாம் அரசு செயல்படுத்த நினைக்கும்போது அதற்கான திட்டங்கள் எல்லாம் சரியாகத்தான் இருக்கும். ஆனால், அவற்றை செயல்படுத்தும்போதுதான் ஏகப்பட்ட குளறுபடிகள் நிகழ்கிறது. காரணம், இந்த திட்டங்களை அரசு செய்வதில்லை. பல தனியார் ஒப்பந்தக்காரர்களே செய்வதால் இந்தப் பிரச்சனை. உதாரணமாக ஒரு சாலையை போடுகிறார்கள் என்றால் அதில் கலப்படம் உட்பட பல்வேறு கோளாறுகள் நடைபெறுகின்றன. ஒரு சாலையை சரியாகப் போட்டால் அது சுமார் 50 வருடத்துக்குக்கூட தாங்கும். சரியான முறையில் போடவில்லை எனில் ஒரு சிறு மழைக்கும் கூட சாலை ஆறாக ஓடும். சாலை போடுவதற்காக தார் தயாரிக்கும்போது அது குறிப்பிட்ட சூட்டில் இருப்பது முக்கியம். தாரை சாலை போடும் இடங்களிலேயே தயாரிப்பதில்லை.

வேறு ஓர் இடத்திலிருந்து தயாரித்து கொண்டுவரப்படுகிறது. அப்படி கொண்டுவரும்போது வழியில் சூடு குறைய வாய்ப்பிருக்கிறது. குறைந்த அளவு சூட்டில் இருக்கும் தாரைப் பயன்படுத்தி போடப்படும் சாலையானது சிறிய மழைக்குக்கூட பெயர்ந்துவிடும். அதனால் விரைவாகவும், சரியான முறையிலும் இந்த தாரை பயன்படுத்தினால் சாலை திடமாக இருக்கும். இந்தக் குறையை நிவர்த்தி செய்வதற்காக சில கான்ட்ராக்டர்கள் தாரை அதிகப்படியாக சூடுபடுத்துகிறார்கள். இதுவும் பிரச்னைதான். தாரை அதிகப்படியாக சூடுபடுத்தும்போது அந்த தாரானது கரிக்கட்டை மாதிரி இறுகிவிடும். இந்த கரிக்கட்டை தாரைப் பயன்படுத்தி போடப்படும் சாலை சிறு மழைக்கும் கட்டி கட்டியாக பெயர்ந்துவிடும். குழியாகிப்போன சாலைகளை சீரமைக்கும்போது உடைந்த இடங்களில் அப்படியே தாரை ஊற்றக்கூடாது.

தொடர்ச்சியாக சேதமடைந்த சாலைகள் மேல் தாரை ஊற்றி வர சாலையைச் சுற்றியுள்ள இடங்கள் பள்ளமாகிவிடும். இதனால் சாலையில் பெய்யும் மழையானது பள்ளத்தை நோக்கிப் பாயும். ஒருவேளை பள்ளங்களில் குடியிருப்புகள் இருந்தால் வீட்டுக்குள் மழை நீர் புகுந்து அந்த இடமே  வெள்ளக்காடாக மாறிவிடும். இந்த நிலையைத்தான் அண்மையில் பார்த்துக் கொண்டிருக்கிறோம். உடைந்த சாலைகளைப் பெயர்த்து புதிய தார் ஊற்றும்போதுதான் சாலை திடமாக இருக்கும். அப்படி உடைந்த பழைய சாலையைப் பெயர்க்கும் போது குடியிருப்புகளுக்கும் கீழே சாலை இருக்கவேண்டும் என்றில்லை. சாலையானது தண்ணீர் போக வாட்டமாக இருந்தாலே போதும். மட்டுமல்ல, ஒரு சாலையை போடும்போது இரண்டு விஷயங்களைக் கவனிக்க வேண்டும்.

ஒன்று, சாலைக்கு இருபுறமும் ஒரு சிறிய சரிவு இருக்க வேண்டும். சரிவாக இருக்கும்பட்சத்தில் மழை நீரானது சாலையில் தங்காது. இரண்டாவது, கிரேடியன்ட் எனச் சொல்லப்படும் சாலை வாட்டம். ஒரு காலத்தில் நீர் ஓட்டம் பார்த்து சாலைகளை நிர்மாணித்தார்கள். மழையின் நீரோட்டம் எப்படி, அது எந்த திசையில் சென்று எங்கே கலக்கிறது என்றெல்லாம் ஆய்வு செய்தார்கள். இன்று மழை நீர் எங்கே செல்லவேண்டும், என்ன வாட்டம் என்றெல்லாம் பார்க்காமல் சாலைகளை அமைக்கிறார்கள். இதனால் மழை நீர் சாலைகளில் தேங்கத்தான் செய்யும். சாலையின் இருபுறத்திலும் வடிகால் தொட்டிகள் இருக்கவேண்டும்.

ஆனால், ஒரு முனையில் மட்டும் வடிகால் தொட்டியைக் கட்டிவிட்டு மறுமுனையை அப்படியே விட்டுவிடுகிறார்கள். இது இன்னொரு முனையில் நீர் தேங்குவதற்கான பிரச்னையைக் கொண்டுவரும். ஒரு சாலையை நல்ல முறையில் போட்டாலும் அதில் பெய்யக்கூடிய மழை நீரானது போகக்கூடிய பாதைகள், சுற்றுப்பகுதிகள் அடைபட்டுக்கிடந்தால் எந்தவித பயனும் இல்லை. தாருக்கு பிடிக்காத ஒன்று தண்ணீர் என்பதால் சாலையில் தண்ணீர் தேங்குவதை சரி செய்தாலே சாலை வழியாக வெள்ளம் உருவாவதைத் தடுக்க முடியும்...’’ என அழுத்தமாக முடித்தார் திருநாக்கரசு.